شنبه, ۵ مهر ۱۳۹۹

تیر خلاص دولت با واردات کامیون دست دوم اروپایی بر پیشانی تولید کنندگان داخلی/ فاتحه تولیدکنندگان کامیون خوانده شد!
سردبیر | ۲۳ اردیبهشت ۱۳۹۹

تیر خلاص دولت با واردات کامیون دست دوم اروپایی بر پیشانی تولید کنندگان داخلی/ فاتحه تولیدکنندگان کامیون خوانده شد!


با اعلام زمان و شرایط ثبت نام کامیون‌های وارداتی دست دوم از سوی سازمان راهداری و حمل ونقل جاده‌‎ای، در عمل واردات این دست کامیون‌ها از کشورهای اروپایی، ژاپنی و کره‌ای به کشور سرازیر خواهد شد.

به گزارش باروان به نقل از نود اقتصادی، بر اساس اعلام سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای، واردکنندگان برای واردات هر دستگاه کامیون حداکثر با سن سه سال، شرایطی را می‌پذیرند که از جمله آنها می‌توان به اسقاط یک دستگاه کامیون با سن ۲۵ سال، ارایه خدمات پس از فروش تضمینی از ناحیه شرکت تولید کننده خارجی و یا حتی شرکت وارد کننده داخلی و داشتن شرایط استاندارد روز زیست محیطی و ایمنی بالا اشاره داشت.

دایره واردات برای این دست از کامیون ها آنقدر گسترده شده که کارخانجات تولید کننده کامیون، شرکت‌های دارای مجوز از وزارت «صمت» و حتی مالکین وسایل نقلیه فرسوده را نیز شامل می‌شود. ساده تر اینکه من بعد، غول‌های تولیدکننده کامیون کشور از جمله ایران خودرو دیزل، بهمن دیزل و سایپا دیزل با چند هزار کارگر فعال در خط تولید کارخانجات خود، به واردکنندگان محصولات دست دوم شرکت های اروپایی، ژاپنی و حتی کره‌‎ای بدل شده و به مرور، تولید داخلی، زیر چرخ کامیون‌های وارداتی جان خواهند داد.

از قرار معلوم در مرحله اول، سقف واردات در هر درخواست توسط کارخانجات تولید کننده داخلی خودرو‌های سنگین یک هزار دستگاه، شرکت‌های حمل‌و نقل، یکصد دستگاه، شرکت‌های واردکننده کامیون‌های سنگین، پنجاه دستگاه و مالکان حقیقی وحقوقی وسایل نقلیه فرسوده هم ۱۰ دستگاه است. ظاهرا پشت سر سیاست واردات و نوسازی کامیون‌های فرسوده، رفع مشکلات زیست محیطی و کاهش آلودگی هوای تهران و سایر کلانشهرهاست. در حال حاضر ۷۳ درصد عامل آلودگی هوای تهران متعلق به وسایل نقلیه است. از این ۷۳ درصد ۳۰ درصد متعلق به اتوبوس ها، ۲۵ درصد به کامیون ها، ۱۲ درصد به موتورسیکلت ها و ۱۰ درصد نیز متعلق به سایر وسایل نقلیه است.

واقعیت این است که چراغ سبز واردات خودروهای دست دوم اروپایی از سوی وزارت راه وشهرسازی را باید جدید ترین طرح دولت در ادامه طرح های زنجیره ای قبلی و نافرجام در راستای نوسازی ناوگان حمل و نقل جاده ای  برشمرد که در سالیان اخیر کلید خورد اما آمار ضد و نقیض نوسازی، حاکی از تحلیل رفتن رمق اجرایی این طرح ها درگذر زمان بوده است. در سالیان اخیر طرح‌هایی برای نوسازی ناوگان حمل و نقل جاده ای مطرح و حتی منابعی هم مانند آورده‌های دولت، منابع بانکی، درآمدهای وزارت نفت و صندوق توسعه ملی برای آنها مطرح شده اما افزایش قابل‌توجه قیمت‌ها و خشکسالی مالی پیگیری این طرح‌ها را با دشواری های جدی مواجه کرده است. اما تبعات مالی عبور و مرور این حجم کامیون فرسوده بر اقتصاد کشور چیست؟

گفته می شود که ازحدود ۳۵۰ هزارکامیون فعال درشبکه جاده ای، عمر ۸۰ هزار دستگاه بیش از ۳۰ سال است. عمر ۲۱ هزارکامیون بین ۳۱ تا ۳۵ سال، ۲۱ هزارکامیون دیگر بین ۳۶ تا ۴۰ سال، ۳۰ هزارکامیون هم بین ۴۱ تا ۴۵ سال، ۷ هزارکامیون  بین ۴۶ تا ۵۰ سال و بیش از ۲ هزار کامیون هم  بیش ازنیم قرن عمر دارند.

انجمن کامیون‌داران ایران، متوسط مصرف گازوییل هرکامیون فرسوده درفاصله طی کردن  هر١٠٠کیلومتر تردد جاده ای را ‌‏٢٠ لیتر بیشتر از مصرف سوخت  کامیون‌های استاندارد برشمرده است. اگر هرکامیون به‌ طور میانگین در هفته ٣ هزارکیلومتر در جاده ها تردد کند، در کل ‌سال  ١٢٠هزارکیلومتر طی مسیر کرده است. به این ترتیب مصرف سوخت اضافه بر استاندارد ٣٠٠ هزارکامیون فرسوده کشور در‌سال برابر ‏با ٧,٢میلیارد لیترخواهد بود. چنانچه قیمت تمام‌ شده هرلیترگازوییل ١٧٠٠ تومان محاسبه شود، نتیجه ضرب وتقسیم این اعداد دریکدیگر مشخص خواهد کرد که کامیون‌های فرسوده ایران سالانه حدود ١٢‌هزار‌میلیارد تومان سوخت اضافه مصرف ‏می‌کنند. این رقم اضافه مصرف را می توان یکی ازسنگین ترین خسارت های حمل و نقل جاده ای با کامیون های فرسوده بر اقتصاد ملی به حساب آورد. اما آیا واردات کامیون دست دوم با هدف نوسازی ناوگان در شرایطی که چندین شرکت بزرگ و با سابقه تولید کننده کامیون درکشور وجود دارد امری اقتصادی است؟

وزارت صنعت، معدن وتجارت فروردین ماه امسال گزارش داد که تا پایان سال گذشته، سه هزار و ۲۵۱ دستگاه انواع کامیون، کامیونت وکشنده در کشور تولیدشده که نسبت به سال ما قبل از آن ۶۷ درصد افت داشته است. ایران‌خودرو تولید هزار و ۲۱۶ دستگاه را به خود اختصاص داده‌ که نشان‌دهنده کاهش تیراژ ۳.۸ درصدی آن است. سایپا دیزل نیز تنها ۶۳۸ دستگاه از این مدل خودروهای تجاری درسال گذشته را تولیدکرده که درمقایسه با سال ما قبل از آن ۸۰ درصد کاهش داشته است. تولیدکنندگان بخش خصوصی هم درسال گذشته بخت چندانی برای اضافه تولید نداشته و به بازیگری جدی درزمینه  تولید کامیون، کامیونت و کشنده  تبدیل نشدند.

این حجم شدید کاهش تولیدات کامیون وکشنده، در شرایطی که ناوگان فرسوده حمل ونقل جاده ای کشور تشنه تزریق کامیون نو بوده یک پیام روشن و تلخ دارد؛حمایت از تولیدات داخلی با توجه به سفارشی بودن تولیدات خودروهای سنگین به فراموشی سپرده شده و کمر تولید کنندگان خودروهای سنگین کشور نیز در حال شکستن است. دست اندرکاران امر، تامین کمبودکامیون و نوسازی ناوگان حمل و نقل جاده ای با شیوه جدید دولت با نیت واردات  کامیون های دست دوم را یک اشتباه بزرگ بر شمرده و اذعان دارند که در شرایط تحریم فعلی کشور، نتیجه چنین روشی چیزی جز به باد دادن ثروت ملی نیست!

به باور برخی، نوسازی ناوگان خسته و فرسوده کشور با کامیون های دست دوم وارداتی، شاید در کوتاه مدت راه حل مفیدی باشد اما آینده صنعت تولید کامیون کشور را به مذبح خواهد برد. به نظرمی رسد، راه علاج بیماری فرسودگی ناوگان جاده ای در شرایط فعلی، پیگیری تولید از ناحیه بخش خصوصی واقعی با همکاری خودروسازان کشورهای از چین و هند برای راه اندازی خط تولید در داخل بوده تا به مرور، کشور کسری نیاز خود را از این محل جبران ساخته و حتی بتواند به آرامی به  قطب تولید کامیون در خاورمیانه تبدیل شود.

در خلال این ماجرا، دولت باید مراقب باشد که در راستای حمایت صرف از تولید داخل از ارایه تسهیلات بی هدف به ایران خودرودیزل و سایپا دیزل با نیت افزایش تولید آنها بدون داشتن برنامه و تعریف شدن انتظارات، پرهیز کند زیرا این امر هم نتیجه ای جز سرازیر شدن منابع باد آورده دولتی به چاه ویل زیان انباشته آنها نخواهدداشت و چراغی هم برای راه‌اندازی خط تولیدخودروسازی تجاری روشن نخواهد شد.

در سال جهش تولید، دیگر، دولت وقتی برای فرصت سوزی و به چالش کشیدن تولید داخلی درشرایط تحریم ندارد و باید هرچه سریعتر تن خسته خود را به حرکت جدی تری وا دارد. در غیر اینصورت طرح جدید نوسازی ناوگان فرسوده هم به مثابه تیرخلاصی برپیکره تولیدکنندگان داخلی عمل خواهد کرد.

مطالب مرتبط:

ارسال دیدگاه



دیدگاه های ارسال شده

هنوز دیدگاهی برای این پست ارسال نشده است