پنجشنبه, ۲۵ مهر ۱۳۹۸

طرح پیشنهادی نوبت دهی الکترونیکی (مجازی) باروان
سردبیر | ۱۴ مهر ۱۳۹۸

طرح پیشنهادی نوبت دهی الکترونیکی (مجازی) باروان


فهرست مطالب

  • مقدمه
  • بخش اول- وضعیت جاری پایانه های عمومی بار
  • مروری بر روند تشکیل پایانه های عمومی بار
  • اهداف مورد انتظار از احداث پایانه های بار
  • آمار کلی پایانه های عمومی بار کشور
  • آمار تفکیکی پایانه های عمومی بار کشور
  • آمار تعداد بارگیرهای ثابت و غیر ثابت هر استان
  • مزیت های سالن اعلام بار فیزیکی
  • معایب پایانه و سالن اعلام بار فیزیکی
  • برنامه های دولت برای حل چالش های پایانه های عمومی بار
  • طرح پایانه بار الکترونیکی
  • ایجاد سامانه نوبت دهی پیامکی
  • سیستماتیک شدن نوبت دهی و عدم تأثیرگذاری عامل انسانی
  • سامانه اثر انگشت
  • واگذاری پایانه های بار به بخش خصوصی
  • تبدیل پایانه های عمومی بار به شهرک های حمل و نقلی
  • بخش دوم - طرح نوبت دهی مجازی توسط بازارگاه های الکترونیکی
  • مزیت های سالن اعلام بار مجازی و طرح نوبت دهی مجازی
  • معایب سالن های مجازی اعلام بار اینترنتی
  • امکانات سالن اعلام بار و طرح نوبت دهی مجازی
  • اولویت ها و دسته بندی های نوبت دهی و بارگیری
  • اولویت اول: خودروهای ملکی و استیجاری
  • اولویت دوم: کامیون های دارای بارگیر خاص
  • اولویت سوم: کامیون های ایرانی با پلاک ملی و کامیون های خارجی
  • اولویت چهارم: دسته بندی شهری بر و بیابانی بر
  • اولویت پنجم: خوردوهای بومی
  • اولویت ششم: خودروهای با عمر کمتر از 15 سال
  • اولویت هفتم: کامیون و رانندگانی که امتیاز بازارگاهی آنها بالاتر باشد
  • طریقه عمل به اولویت ها در سالن اعلام بار مجازی
  • جدول اولویت ها و محدودیت های بارگیری در شبانه روز
  • پیوست ها

 

مقدمه

سياست توسعه بدون بهره جستن از برنامه ريزي هاي جامع براي سيستم حمل و نقل نه تنها باعث می گردد كه سيستم حمل و نقل به درستي و همگام با توسعه زمينه هاي ديگر تكامل نيابد، بلكه منجر به اخلال در توسعه فراگير و پايدار نيز مي شود. بنابراين برنامه ريزي براي سيستم حمل و نقل بايد بصورت راهبردي، جامع، مستمر، پويا و هماهنگ با برنامه ريزي توسعه اقتصادي و اجتماعي كشور و براساس نياز تقاضاي حمل و نقل يعني جابجايي كالا تدوين شده و موجب افزايش كارائي و بهره وري گردد.

از حمل و نقل به عنوان زيربنای رشد و توسعه و حلقه اتصال صنايع با يکديگر و عامل ايجاد و حفظ ارتباط بازار توليد و مصرف ياد می شود. بنابراین یکی از اصول بهبود وضعیت اقتصادی و زندگی اجتماعی، استقرار و راه اندازی امکانات حمل و نقل کالایی کارآمد می باشد.

در حال حاضر تعداد 494 هزار نفر راننده فعال کامیون، 358 هزار دستگاه وسایل نقلیه سنگین و 4300 شرکت حمل و نقلی در ایران وجود دارد که مشغول حمل 90% بار کشور از طریق جاده هستند یعنی چیزی حدود 442 میلیون تن بار در سال. برای حمل این حجم از بار در سال 97، حدود 30 میلیون عدد بارنامه صادر گردیده است.

با وجود این همه ظرفیت و سرمایه گذاری مشخصاً آنچه در کشورمان شاهد آن هستیم مدیریت سنتی و هزینه بر حمل و نقل است که با نیازها و امکانات این زمان همخوانی ندارد و معضلات متعددی را به همراه داشته و منجر به سردرگمی و نارضایتی بدنه سیستم حمل و نقل گردیده است. بنابراین نیاز به بازنگری وضع موجود بیش از پیش احساس می شود و بایستی با بهره گیری از ظرفیت های فناوری های نوین راهکارهای موثری در این زمینه فراهم آورد.

 

بخش اول- وضعیت جاری پایانه های عمومی بار

مروری بر روند تشکیل پایانه های عمومی بار

یکی از مسائل چالش بر انگیز حمل و نقل کالای کشور عدم وجود سیستم هماهنگ کننده و جهت دهنده رانندگان و ناوگان است که باعث اتلاف سرمایه و زمان در امر جابجائی کالا می شود. در کنار تردد مکرر ناوگان و سرگردانی رانندگان در شهرها به دنبال بار، دپوی کالاهای اساسی و مورد نیاز جامعه در بندرگاه های کشور نیز از جمله عواملی بودند که دست اندرکاران امر را به این سمت سوق داد که پدیده ای بنام پایانه بار را در اوایل دهه 60 ایجاد کنند.

پایانه بار محلی است که در مجاورت شهرها و مراکز عمده تولید بار به منظور ایجاد انسجام و تمرکز و ساماندهی امور حمل و نقل کالا و خدمات به رانندگان، صاحبان کالا و کارگزاران حمل و نقل کالا احداث می شود و مشتمل بر تاسیسات، امکانات و خدماتی چون شرکتها و موسسات حمل و نقل کالا، سالن اعلام بار، پارکینگ کامیون، خدمات تعمیرگاهی، بهداشتی، درمانی ، اداری ، رستوران ، مسجد ، استراحتگاه رانندگان ، جایگاه عرضه سوخت ، باسکول و کلیه خدمات و صنوف وابسته حمل و نقل کالا است.

اهداف مورد انتظار از احداث پایانه های بار

  • تسهیل و تسریع در امر جابجائی کالا
  • ارائه اطلاعات مربوط به حمل کالا در منطقه و سهولت دسترسي به آن
  • کنترل و بالابردن ضریب امنیت جابجائی کالا
  • ایجاد عدالت در توزیع بار
  • به حداقل رساندن سرگردانی رانندگان و ترددهای بیهوده و یکسر خالی ناوگان
  • کاهش دموراژ کشتی ها در بنادر و جلوگیری از دپو محمولات کارخانه‌ها و کاهش هزينه‌هاي انبارداري
  • اولويت بخشيدن به حمل و نقل کالاهاي استرتژيک و هماهنگی با سياستهاي موضعي و منطقه‌اي
  • ایجاد مراکزی مناسب و مشخص و قابل اطمینان برای رانندگان و صاحبان کالا
  • کاهش قیمت حمل و نقل بدلیل ایجاد رقابت بین موسسات حمل و نقلی
  • ارائه خدمات رفاهي به رانندگان از قبيل استراحتگاه، سرويسهاي بهداشتي، ورزشي، تعميرگاهها، فروشگاهها، پارکينگ‌ها، امکانات فرهنگي و ....
  • ارائه آموزشهاي عمومي و تخصصي به رانندگان و دیگر عوامل حمل و نقل جاده اي
  • ايجاد امنيت ترافيکي و کاهش آلودگي ناشي از عبور وسايل نقلیه سنگین در شهرها
  • ایجاد یک شبکه رایانه ای حمل و نقل در کشور و تشکیل یک بانک اطلاعاتی بروز
  • امکان اعمال مديريت منسجم بر سيستم هاي حمل و نقل جاده اي

با اين حال آنچه در واقعيت عيني و ملموس کشور روي داد، به نتيجه نرسيدن و محقق نشدن بسياري از آرمانها و خواسته هاي اوليه بود.

آمار کلی پایانه های عمومی بار کشور

ردیف
استان
تعداد پایانه باری فعال

1

آذربایجان شرقی

1

2

آذربایجان غربی

3

3

اردبیل

2

4

اصفهان

6

5

البرزی

0

6

ایلام

2

7

بوشهر

3

8

تهران

1

9

چهارمحال و بختیاری

1

10

خراسان جنوبی

3

11

خراسان رضوی

5

12

خراسان شمالی

0

13

خوزستان

3

14

زنجان

2

15

سمنان

2

16

سیستان و بلوچستان

4

17

فارس

7

18

قزوین

1

19

قم

0

20

کردستان

2

21

کرمان

4

22

کرمانشاه

1

23

کهگلویه و بویر احمد

1

24

گلستان

0

25

گیلان

4

26

لرستان

3

27

مازندران

2

28

مرکزی

3

29

هرمزگان

4

30

همدان

2

31

یزد

4

 

مجموع

76

 

آمار تفکیکی پایانه های عمومی بار کشور

استان

نام پایانه

محور محل استقرار

مساحت اعیان (متر مربع)

وضعیت

تعداد غرف

آذربايجان شرقي

تبريز*

تبريز - صوفيان

16000

بهره‌برداري شده

110

آذربايجان غربي

اروميه*

اروميه – جاده شهيد كلانتري

4243

بهره‌برداري شده

24

آذربايجان غربي

سيمان اروميه

اروميه - مهاباد

2196

بهره‌برداري شده

23

اردبيل

اردبيل (خصوصي)

اردبيل – خلخال

-

در حال ساخت

-

اردبيل

سيمان (خصوصي)

اردبيل – نمين

2100

بهره‌برداري شده

25

اصفهان

اميركبير*

اصفهان – تهران

10154

بهره‌برداري شده

78

اصفهان

خميني شهر (خصوصي)

خميني شهر

-

بهره‌برداري شده

42

اصفهان

شرق (خصوصي)

اصفهان – نايين

6300

بهره‌برداري شده

22

اصفهان

مباركه (خصوصي)

امباركه

96000

بهره‌برداري شده

64

اصفهان

نجف‌آباد

نجف‌آباد – تيران

1000

بهره‌برداري شده

11

اصفهان

فلاورجان (خصوصي)

اشترجان

3500

بهره‌برداري شده

12

ايلام

سيمان ( خصوص)

ايلام – سرابله

2000

بهره‌برداري شده

11

بوشهر

بوشهر (خصوصي)*

بوشهر – برازجان

85675

بهره‌برداري شده

18

 

برازجان (خصوصي)

برازجان – كنارتخته

3218

بهره‌برداري شده

16

تهران

پايانه كالاي تهران

تهران – ساوه

50700

بهره‌برداري شده

264

چهارمحال‌وبختياري

شهركرد

شهركرد – فرخ‌شهر

2192

بهره‌برداري شده

16

خراسان جنوبي

بيرجند*

كمربندي بيرجند

3690

بهره‌برداري شده

11

خراسان جنوبي

قاين (خصوصي)

قاين – روبروي نيروگاه برق

3000

بهره‌برداري شده

10

خراسان جنوبي

نهبندان

نهبندان - چاهداشي

1000

فعال

4

خراسان‌رضوي

مشهد*

مشهد – فريمان

17452

بهره‌برداري شده

75

خوزستان

بندر امام‌خميني*

بندر امام – سه‌راهي سربندر

10400

بهره‌برداري شده

84

خوزستان

شهرک حمل و نقل

اهواز - انديمشک

90000

فعال

70

زنجان

زنجان (خصوصي)*

آزادراه زنجان – قزوين

16000

بهره‌برداري شده

33

سمنان

سمنان*

سمنان – گرمسار

4457

بهره‌برداري شده

30

سيستان‌ و بلوچستان

زاهدان

زاهدان – زابل

7600

بهره‌برداري شده

38

سيستان‌ و بلوچستان

چابهار

چابهار – ايرانشهر

5825

بهره‌برداري شده

20

سيستان‌ و بلوچستان

بار خاش (خصوصي)

خاش – سراوان

3000

بهره‌برداري شده

10

فارس

اكبرآباد شيراز

شيراز – اصفهان

7650

بهره‌برداري شده

82

قزوين

قزوين (خصوصي)*

قزوين – بوئين‌زهرا

7557

بهره‌برداري شده

48

كردستان

سنندج*

سنندج – كرمانشاه

6500

بهره‌برداري شده

41

كردستان

بيجار

بيجار – تكاب

1079

بهره‌برداري شده

18

كرمان

كرمان

كرمان – رفسنجان

5785

بهره‌برداري شده

62

كرمان

جيرفت

جيرفت – كرمان

2797

بهره‌برداري شده

37

كرمان

سيرجان (خصوصي)

منطقه ويژه اقتصادي

6000

بهره‌برداري شده

40

كرمان

رفسنجان (خصوصي)

رفسنجان – يزد

4500

بهره‌برداري شده

31

كرمانشاه

كرمانشاه (خصوصي)*

كرمانشاه – بيستون

May-48

بهره‌برداري شده

50

كهگيلويه ‌و بويراحمد

شهرك حمل‌ و نقل

ياسوج – باباميدان

1600

بهره‌برداري شده

10

گيلان

انزلي*

خمام – انزلي

1375

بهره‌برداري شده

39

گيلان

آستارا*

آستارا – تالش

4598

بهره‌برداري شده

21

گيلان

رشت*

رشت – لوشان

4936

بهره‌برداري شده

24

گيلان

لوشان (خصوصي)

لوشان – قزوين

-

در حال ساخت

-

لرستان

اليگودرز (خصوصي)

اليگودرز – اصفهان

3000

بهره‌برداري شده

13

لرستان

خرم آباد*

كمربندي خرم آباد – انديمشك

3400

بهره‌برداري شده

16

لرستان

پلدختر (خصوصي)*

پلدختر – انديمشك

1750

بهره‌برداري شده

6

استان

نام پایانه

محور محل استقرار

مساحت اعیان (متر مربع)

وضعیت

تعداد غرف

مازندران

نكاء

نكاء‌- بهشهر

3475

بهره‌برداري شده

24

مازندران

نوشهر (خصوصي)*

كمربندي نوشهر

3455

بهره‌برداري شده

15

مركزي

اراك*

كمربندي شمالي اراك

7000

بهره‌برداري شده

66

هرمزگان

بندرعباس*

بندرعباس – سيرجان

32000

بهره‌برداري شده

160

هرمزگان

بندرلنگه (خصوصي)

بندرلنگه – بستك

800

بهره‌برداري شده

12

هرمزگان

بندر خمير (خصوصي)

خمير – بندرلنگه

4200

بهره‌برداري شده

24

هرمزگان

شهرک حمل و مقل

بندرعباس - اسکله شهيد رجايي

---

درحال ساخت

---

همدان

همدان*

همدان – تهران

4000

بهره‌برداري شده

38

همدان

سيمان هكمتان

رزن – شاهنجرين

3400

بهره‌برداري شده

13

يزد

يزد*

يزد – خضرآباد

34150

بهره‌برداري شده

139

يزد

ميبد (خصوصي)

اردكان – ميبد

3060

بهره‌برداري شده

36

مركزي

اراك*

كمربندي شمالي اراك

-

بهره‌برداري شده

-

 

آمار تعداد بارگیرهای ثابت و غیر ثابت هر استان

مزیت های سالن اعلام بار فیزیکی

  • کرایه مشخص و بدون واسطه
  • رعایت تعرفه و نرخ کمیسیون توسط شرکت‌های حمل‌ونقل
  • قیمت کرایه معقول
  • نوبت دهی
  • نظم، عدالت و نظارت بر توزیع بار
  • نظام دهی رانندگان شهری­بر (بومی)
  • نظام دهی رانندگان بیابانی ­بر (می توانند غیر بومی باشند)
  • مزیت های فوق سبب گردیده است رانندگان صرفاً بخاطر ضایع نشدن حقوق خود، رغبت بیشتری برای گرفتن بار از سالن داشته باشند.

معایب پایانه و سالن اعلام بار فیزیکی

  1.  نقش سرمايه‌گذاري، مديريتي و بهره‌برداري دولتی و طولاني شدن زمان بهره‌برداري
  2.  عدم تحقق اهداف اصلی تأسیس پایانه های بار و نارضایتی متولی آن
  3. نارضايتي شرکتهاي حمل‌و‌نقلي بخاطر کاهش نقش تصدي گري آنها
  4. عدم تمایل حضور شرکتهاي توانمند و با جاذبه‌هاي بالاي فعاليتي در پایانه های بار
  5.  اطاله نظام کاغذ بازی ( **) 
     صرفاً با حضور در پارکینگ سالن ها نوبت دهی صورت می گیرد (اطاله نظام کاغذ بازی)
  6.   در حاشیه سالن ها هنوز بار دست دلالان غیر قانونی است
  7.  در حال حاضر اعلام بار توسط شرکت ها انجام می گیرد نه خود صاحبان بار
     قبلاً صاحبان بار بطور مستقیم می توانستند اعلام بار کنند اما الآن صرفاً توسط شرکتها اعلام می شود
  8.  طولانی شدن فرایندهای اداری 
     برای مشخص شدن نوع فعالیت شهری و بیابانی باید صنوف رانندگان نامه بزنند و مشخص کنند
  9.   فضای نسبتاً بزرگ فیزیکی 
    با توجه به محدودیت های خودروهای سنگین فضای سالن اعلام بار بصورت فیزیکی بالغ بر چند صد هکتار بایستی باشد
  10.   عدم پوشش 65 درصد بار کشور توسط پایانه های بار
      بارهای صنایع بزرگ در سالن ها اعلام می گردد که در کل کشور حداکثر 35% است و 65% بارهای کل کشور بصورت انباری یا گاراژی محسوب می شوند که هیچ نظارتی بر آنها نمی گردد. البته طبق آمار غیر رسمی چیزی حدود 90 درصد بارهای کشور خارج از چارچوب سالن های اعلام بار فیزیکی حمل می شود.
  11.   امکان بیشتر تجمیع و تبانی و دلالی 
    بعضاً تجمیع و تبانی هایی در برخی سالنها با شیطنت دلالان اتفاق می افتد که منتج به عدم بارگیری در یک بار خاص یا بارهای یک شرکت خاص یا صاحب کالای خاص می گردد.
  12.   هزینه های بالای سالن داری برای دولت 
  13.  هزینه های اضافی برای رانندگان مانند هزینه برگ نوبت دهی، هزینه پارکینگ، ترددهای اضافی، عدم تأمین امکانات رفاهی مناسب و ...
  14.   معطلی در محل سالن فیزیکی 
      معطلی در محل سالن فیزیکی که شاید بالغ بر 2 هفته نیز برسد که معایبی مانند دوری از خانواده و معضلات فرهنگی، اجتماعی و ... را به همراه دارد
  15.  تردد غیر ضروری کامیونها در سطح شهرها برای رسیدن به سالن اعلام بار
  16.   اجاره بهای زیاد غرف های شرکت های باربری در سالن ها     
    اجاره بهای زیاد غرفه های شرکت های باربری در سالن ها که بعضاً ماهی به 40 میلیون تومان هم می رسد که بر هزینه های شرکت داری اضافه خواهد کرد و پر واضح است که این هزینه ها باید از کجا تأمین گردد؛ یا از جیب صاحبان بار و بالا رفتن هزینه تمام شده کالا و یا از جیب رانندگان.
  17.   احتمال رشد فساد سازمان یافته برای بردن بار بهتر و زودتر توسط شرکت ها و دلالان پر نفوذ و رانندگان
  18.   جدایی راننده و شرکت حمل و نقل در پایانه‌های بار
  19.   ضعف شدید در فراهم کردن وضعیت رفاهی برخی پایانه ها
  20.  بعضاً دلال بازی و واسطه گری بارفروشی
  21.   بعضاً توزیع بار خارج از نوبت
  22.  بعضاً دریافت کمیسیون اضافه 
  23. فقدان ارتباط سیستمی گمرک با سازمان راهداری
    ترخیص کاران گمرک هیچ تکلیفی برای ارجاع بار به سیستم نوبت دهی ندارند. این معضل به جزیره ای عمل کردن دستگاه های حاکمیتی در این حوزه شامل راهداری و گمرک برمی گردد. بنابراین راننده ها مثلا ۱۰ روز است که در نوبت قرار دارند ولی ناگهان راننده دیگری با همکاری صاحب کالا وارد گمرک شده، بار را بدون آنکه نوبت بگیرد، حمل می‌کند. گمرک باید به ماشینی اجازه تردد بدهد که فرآیند نوبت‌دهی را در پایانه بار طی کرده و برای حمل بار معرفی شده باشد اما این اتفاق نمی‌افتد

برنامه های دولت برای حل چالش های پایانه های عمومی بار

همه این عوامل باعث شد که مسئولین مربوطه به سمت گزینه های دیگری روی آورند:

طرح پایانه بار الکترونیکی

با پیشرفت فن آوری ها و شناسایی نقاط ضعف و گلوگاههای که در سر راه ارائه خدمات به رانندگان وجود داشت ، طرح ها و ایده های مختلفی ارائه گردید تا جایی که در سال 88 طرح پایانه بار الکترونیکی توسط اداره کل ارائه شد. در این طرح که با رویکرد آینده گری به موضوعات و مشکلات بخش حمل و نقل جاده ای نگاه شده بود مواردی از قبیل ( اعتباری کردن پارکینگ و نوبت/ یکپارچه نمودن فرآیند پارکینگ و فرآیند نوبت اعلان بار صوتی/حذف لیست کاغذی اعلان بار / بالا بردن سرعت عملیات صدور قبض پارکینگ و مجوز/ استفاده از کیوسک صدور مجوز / ارتباط فایل DLL  بین مجوز اعلان بار و حواله بارنامه[1]/ ارتباط بین خروجی پایانه با ورودی اداره بنادر و کشتیرانی/ ارتباط بین خروجی گمرک با بارنامه و ...) شروع گردیده و با مرور زمان و با تخصیص اعتبار و بودجه دولتی پیگیری و اجراء گردید و برخی از آنها بدلیل اینکه وابسته به عوامل برون سازمانی میباشد همچنان در کش و قوس پیگیری  وطراحی و اجرا می باشد.

ایجاد سامانه نوبت دهی پیامکی

اولین اقدام عملی دولت ایجاد سامانه نوبت دهی پیامکی بود که به ابتکار سازمان راهداری از سال 95 در بندر شهید رجایی آغاز و به سایر بنادر و پایانه های عمده بار تعمیم داده شد اما علی رغم داشتن مزایایی برای رانندگان، نتوانست رضایت باید و شاید اصحاب حمل و نقل را فراهم سازد.

سیستماتیک شدن نوبت دهی و عدم تأثیرگذاری عامل انسانی

در حال حاضر نوبت دهی در سالن های اعلام بار را به حالت سیستمی و بدون دخالت افراد تبدیل شده است و بر اساس کارت هوشمند، سیستم به افراد نوبت می دهد. مانیتورهای بزرگی هم در سالن های بار تعبیه کرده‌ایم و بارهایی که شرکت های حمل و نقل دریافت کرده‌اند، در این مانیتورها به اطلاع رانندگان می‌رسد و رانندگان می‌توانند بار مورد نظر خود را انتخاب کنند.

سامانه اثر انگشت

علاوه بر اقدامات پیشین، اخیراً در سیستم‌های توزیع بار، سامانه اثر انگشت هم تعبیه شده تا کسی نتواند بار انتخاب شده توسط یک راننده دیگر را دریافت کند

واگذاری پایانه های بار به بخش خصوصی

برنامه بعدی دولت، واگذاری پایانه های بار به بخش خصوصی است که در آیین افتتاح شهرک حمل و نقل تهران توسط آقای اسلامی وزیر راه اعلام شد.

تبدیل پایانه های عمومی بار به شهرک های حمل و نقلی

تبدیل پایانه های عمومی بار به شهرک های حمل و نقلی (Logistic city) با محوریت فعالیت بیشتر شرکت های حمل و نقلی نیز از طرح های جدید دولت است و هنوز روشن نیست که این اقدامات چه تأثیری بر روند جاری حمل و نقل کشور خواهد گذاشت.

«شهرک حمل و نقل بار محلي است به منظور ساماندهي امور حمل و نقل کالا که در آن اغلب فضاهاي مورد نياز از سوي شرکت حمل و نقلي تهيه و در اختيار رانندگان و صاحبان کالا قرار داده‌ مي‌شود. ضوابط حاکم بر اين شهرک از نظر مديريت حمل و نقل تابع ضوابط و مقررات وزارت راه و از ساير نظرات تابع قوانين و مقرارت شهري است.»

ـ مهمترین اهداف احداث شهرکهاي حمل و نقل توسط بانیان آن به شرح ذیل می باشد:

1- اداره اين شهرکها توسط شرکتهاي حمل و نقل انجام مي گردد.

2- هرشرکت حمل‌و‌نقل مي تواند در شهرک داراي تأسيسات و امکانات مستقل غير مشاع باشد در واقع براساس نوع درخواست ميتواند براي خود فضاي کار و خدمت به مشتريان ايجاد کند.

3- جلوگيري از سرمايه گذاري بالا و موازي صاحبان شرکتهاي حمل و نقل

4- شرکتهاي حمل‌و‌نقل بطور مستقل به کاميونداران خدمات بهتر و در فضاي مناسبتري ارائه مي کنند. در واقع دراين نوع از ساخت و سازها شرکتهاي حمل و نقل از امکان بيشتري براي حضور در عرصه فعاليتهاي حمل‌و‌نقلي برخوردار بوده، سرمايه گذاري مورد نياز احداث شهرک حمل و نقل از طريق مشارکت فعالان حمل و نقل تأمين و پرداخت ميگردد.

5- نظارت متمرکز دولتي

6- شرکتهاي باربري در شهرکهاي حمل‌و‌نقل برخلاف پايانه‌هاي عمومي خدمات خصوصي ارائه مي‌کنند. تأثير‌گذاري پايانه عمومي بلحاظ ماهوي و عملکردي از يک طرف و تصميم گيري مديران بخش حمل و نقل از سوي ديگر، باعث شده بود تا خدمات خصوصي که از جانب شرکتهاي حمل و نقل ارائه مي شدند، بکل حذف گردد.

7- گام برداشتن در جهت همکاري و هم زيستي مسالمت آميز هرچه بيشتر بين شرکتهاي حمل و نقل و کاميونداران.

بخش دوم - طرح نوبت دهی مجازی توسط بازارگاه های الکترونیکی

در حال حاضر، رانندگان کامیون برای یافتن بار مناسب خود بایستی به پایانه های عمومی بار در شهرهای مختلف مراجعه کنند، تردد خالی داشته، زمان زیادی را صرف نموده و لاجرم مدتی آنجا ساکن شوند و چون بعضاً پایانه ها دارای امکانات رفاهی مناسب شأن رانندگان نیست، دربردارنده مسائلی خواهد بود که بر زندگی فردی و اجتماعی ایشان تأثیراتی دارد.

با راه اندازی سالن اعلام بار مجازی سراسری و پیاده سازی نظام نوبت دهی مجازی در آن، رانندگان می توانند به راحتی و در هر مکانی بار دلخواه خود را انتخاب نموده و نسبت به پذیرفتن و حمل آن اقدام کنند. در این روش از معطلی های بیهوده در مراکز مختلف برای دریافت بار جلوگیری می شود و راننده می تواند با استفاده از گوشی تلفن همراه خود از بین بارهای موجود در سالن اعلام بار، بار مناسب خود را انتخاب نماید. این روش همانند سالن های اعلام بار فیزیکی عمل می شود.

در سالن های فیزیکی، متصدیان مربوطه بارها را اعلام و رانندگان بایستی آنها را بنویسند و یا اخیراً در مانیتورهای بزرگ نمایش داده می شود اما کنترلی توسط راننده بر آن نیست. در سالن اعلام بار مجازی راننده به راحتی توسط گوشی تلفن همراه خود می تواند تمامی بارهای سالن را مشاهده نموده و همه جزئیات بار و قیمت حمل آن، مشخصات صاحب کالا یا شرکت حمل و نقلی و ... را مشاهده و برای خود ذخیره نماید بنابراین تمامی اطلاعات مربوط به اعلام و حمل بار بصورت لحظه ای و کاملاً شفاف در معرض دید رانندگان قرار دارد.

از دیگر مزیت های این سیستم، عملکرد یکپارچه و سراسری آن است. به این معنا که هر نفر می تواند هر بار صرفاً یک نوبت ثبت کند و پس از عبور از سیستم خودکار محدودیت زمانی بارگیری بعدی، اقدام به دریافت بار بعدی نماید. این طرح جایگزین سالن های فعلی نخواهد شد بلکه بارهای خارج از سالن اعلام بار را وارد بازارگاه ها نموده و تحت نظارت قانون می آورد. یکی از اهداف این سیستم، طراحی نظام اعلام بار و نوبت دهی بارگیری مختص هر استان است و برای کشف و پیاده سازی آن از اطلاعات بارنامه های سالهای پیش بهره خواهد گرفت. در این قسمت از طرح، انجمن های صنفی هر استان آزادی عمل داشته و می توانند با توافقاتی که صورت می دهند به تکمیل این فرایند کمک نمایند.

بطور خلاصه، اساس طرح نوبت گیری مجازی، تعیین اولویت های بارگیری برای انواع کامیون می باشد و نه صرفاً زمان رسیدن و رزرو بار توسط رانندگان. امید داریم با چنین گامهایی در آینده نزدیک، تمام فرایند اعلام تا حمل بار قابل محاسبه شود و حتی مدت زمانی که یک کامیون برای دریافت بار انتظار می کشد و نیز میزان تأخیر و تعجیل در این فرایند مشخص و اعلام گردد.

 

مزیت های سالن اعلام بار مجازی و طرح نوبت دهی مجازی

  • ایجاد شرایط منصفانه و یکسان در انتخاب بار برای رانندگان
  • صرفه جویی در وقت و حذف زمان های معطلی برای دریافت بار
  • دسترسی آنلاین به سوابق بارهای رزروی و حمل شده راننده
  • کنترل کارت هوشمند راننده و وسیله نقلیه قبل از رزرو بار
  • اتصال آنلاین به سیستم صدور حواله و بارنامه
  • جستجوی سریع و پیشرفته بار توسط راننده
  • تعیین موقعیت بارهای در حال حمل
  • سامانه آنلاین رهگیری بار برای شرکتهای حمل و نقل کالا و صاحبان کالا
  • امکان لغو بار رزرو شده از راه دور توسط راننده
  • امکان متنوع انتخاب بار از شرکتهای مختلف حمل و نقل
  • استعلام و مقایسه قیمت حمل بار
  • جلوگیری از تردد اضافه ناوگان در محورهای مواصلاتی کشور
  • کاهش مصرف سوخت
  • جلوگیری از آلودگی هوا
  • کاهش هزینه سفر
  • کاهش هزینه استهلاک
  • افزایش ایمنی در جاده‌ها
  • حضور بیشتر رانندگان در کانون گرم خانواده
  • حذف هزینه های مربوط به دریافت و شارژ کارت نوبت

امکانات سالن اعلام بار و طرح نوبت دهی مجازی

  • صحت سنجی ثبت نام و اعتبار رانندگان از طریق سازمان راهداری
  • سنجش کامیون های ملکی در سامانه جهت تخصیص بار طبق اولویت ها
  • سنجش یک راننده که روی بارگیر کار می کند
  • سنجش یک کامیون که چند راننده با آن کار می کنند
  • اعتبار سنجی شناسنامه حمل بار هر کامیون جهت مدیریت تخصیص اضافه بار و بارهای گرانقیمت
  • ایمنی: بیمه شخص ثالث و ...
  • سوابق حمل بار: قاچاق، تخلف، تأخیر و ...
  • سوابق راننده
  • ظرفیت کامل بارگیری و میزان ظرفیت خالی
  • ثبت نوبت با استفاده از کارت هوشمند و شماره همراه راننده
  • اختصاص نوبت به رانندگان در گروه هاي مختلف نوبت دهي
  • دسته بندی رانندگان به صورت بومی و غیر بومی
  • تعريف نوع كاميون ها و گروه بندي براي نوبت دهي
  • مشاهده سابقه نوبت و بارهای حمل شده توسط رانندگان
  • تعريف مدت زمان لازم براي طي مسير توسط رانندگان جهت كنترل نوبت دهي
  • ارائه رسید الکترونیکی نوبت به رانندگان روی تلفن همراه
  • مشاهده رانندگان دريافت كننده بار
  • مشاهده راننده گان به تفكيك گروه هاي نوبت دهي
  • اعلام نوبت و یا اعلام ابطال نوبت به راننده از طریق اپلیکیشن، وبسایت و ...
  • گزارشگیری از تعداد کامیونهای ورودی و خروجی و همچنین نوبت های رانندگان در بازه های زمانی مختلف
  • گزارشگیری از تعداد رانندگان در حال انتظار برای بار
  • تعریف حداکثر زمان برای دریافت بار توسط رانندگان
  • امکان نمایش بارها به رانندگان در وبسایت و موبایل
  • پیشنهاد بار مسیر رفت و برگشت به راننده

اولویت ها و دسته بندی های نوبت دهی و بارگیری

از بین همه مزایای مورد اشاره درباره سالن های اعلام بار، نظام نوبت دهی رایج در آن بشدت مورد قبول رانندگان می باشد چرا که ظاهراً به رعایت عدالت و حقوق رانندگان نزدیکتر است. در این طرح هم اصل بر این موضوع است اما نوبت دهی چگونه باید باشد؟

در ادامه سعی شده بصورت دسته بندی های پیشنهادی، اولویت های دریافت بار توسط بارگیرهای مختلف مشخص گردد.

اولویت اول: خودروهای ملکی و استیجاری

در حال حاضر تعداد 358 هزار دستگاه کامیون سنگین در کشور فعال می باشد. تعداد 4300 شرکت حمل و نقلی نیز مشغول به فعالیت هستند. در حالت خوشبینانه اگر فرض کنیم همه این شرکت ها الزامات قانونی را رعایت می کنند و هر کدام حداقل تعداد 5 تا 10 دستگاه کامیون ملکی در اختیار دارند، تعداد ناوگان ملکی شرکتهای حمل و نقلی بایستی در کمترین حالت ممکن و با اغماض بیش از 35 هزار دستگاه یعنی بیش از 10% باشد و این یعنی حدود 323 هزار دستگاه کامیون (90%) وجود دارد که تحت لوای شرکت ها نمی باشند که بصورت فردی یا شراکتی اداره می شود. اما آمار رسمی سازمان راهداری حکایت از آن دارد که تعداد خوردوهای ملکی شرکت های حمل و نقلی حدود 24000 دستگاه (6.8%) می باشد.

به هر حال، با توجه به درصد کم این نوع بارگیرها و میزان سرمایه گذاری که این شرکت ها یا صاحبان بار در خرید و مدیریت مثلاً ده دستگاه کامیون و بارگیر انجام می دهند (بطور متوسط 3 میلیارد تومان) می بایست کامیون‌های ملکی شرکت‌های حمل و نقلی یا صاحبان کالا برای بارگیری بارهای اعلامی خود در اولویت اول باشند. این بدان معناست که وقتی شرکت، خود کامیون دارد و بار هم مال خود شرکت است، بنابراین منطقی است که کامیونِ شرکت در اولویت باشد و وقتی این کامیون‌ها تکمیل شد، کامیون‌های دیگر در صف بارگیری قرار می‌گیرند.

خودروهای ملکی دارای اولویت 10% برای حمل بارهایی هستند که صاحبان بار آن کامیونهای ملکی درخواست نوبت دهی کرده اند.

البته این کامیونها باید صراحتاً و در لحظه قابل شناسایی باشند. بطور مثال تگ مغناطیسی پشت شیشه، دارای سخت افزار ELD، برچسب هولوگرام در پشت شیشه، برچسب کنار کامیون ها با لحاظ نام شرکت و مشخصات شرکت مالک درج شده باشد تا به سهولت شناسایی شوند.

اولویت دوم: کامیون های دارای بارگیر خاص

کامیون های دارای بارگیر خاص از اولویت 50% نسبت به سایر بارگیرهای در طرح نوبت دهی برای حمل بار برخوردار می باشند. طبق بررسی های انجام شده مجموع این بارگیرهای خاص با احتساب جامبو، بوژی، ترافیکی، کمرشکن، بونکر، خودرو بر، جرثقیلدار، کانتینردار، کمپرسی بغلدار و یخچالدار حدود 3000 دستگاه می باشد.

اولویت سوم: کامیون های ایرانی با پلاک ملی و کامیون های خارجی

کامیون های دارای پلاک ایرانی از اولویت 100% نسبت به کامیونهای با پلاک خارجی در بنادر و بازارچه های مرزی جهت نوبت دهی و دریافت بار برخوردار هستند.

اولویت چهارم: دسته بندی شهری بر و بیابانی بر

در حال حاضر مشخص کردن این دسته بندی ها در اختیار انجمن های صنفی رانندگان است. این امکان می بایست در نرم افزارهای بازارگاهی با اعمال محدویت زمانی مثلاً هفتگی قابل انتخاب و تغییر باشد. چرا؟ چون از مزایایش این است که نظام رانندگان بومی قابل تنظیم باشد

1- می توان بر اساس اعلام آمادگی رانندگان بار شهری در هر هفته در نرم افزار بازارگاهی تعیین و بر اساس سهمیه بندی استانی یا شهرستانی اولویت بارگیری داشته باشد

2- هر استان و به تفکیک هر شهرستان تعداد ناوگان به دقت محاسبه و دسته بندی ها بر اساس بارگیرها صورت پذیرد این فرایند.

اولویت پنجم: خوردوهای بومی

خوردوهای بومی برای بارهای شهری – بیابانی از 33% اولویت نسبت به سایر خودروهای غیر بومی جهت اعلام و دریافت بار برخوردار می باشند.

اهمیت شاخص بومی از این جهت است که با توجه به عرضه و تقاضایی که در هر منطقه بوده و میزان باری که وجود داشته است، سرمایه گذاری خرید کامیون انجام گرفته بنابراین بخاطر احترام به این رویه، قانون اولویتی برای رانندگان بومی در نظر گرفته است تا از این رهاورد به توسعه آن منطقه کمکی شده باشد.

اولویت ششم: خودروهای با عمر کمتر از 15 سال

آمار دولتی از فرسودگی بیش از 230 هزار کامیون در کشور حکایت دارد. کامیون های فرسوده علاوه بر مصرف بالای سوخت و هدر رفت یارانه سوخت،  در آلایندگی محیط زیست، کاهش ایمنی و افزایش وقوع تصادفات تأثیر زیادی دارند. طبق گزارش بانک جهانی هزینه آلودگی هوای ایران سالانه معادل 80 هزار میلیارد تومان است که سهم ناوگان فرسوده در آن 30% می باشد. حذف تدریجی ناوگان فرسوده از حمل و نقل کشور علاوه بر افزایش بهره وری، صرفه جویی منابع و ارتقاء وضعیت محیط زیست، باعث تعادل عرضه و تقاضای حمل بار نیز می گردد. بنابراین لازم است جهت ترغیب به نوسازی ناوگان و ترغیب رانندگان به کار تیمی روی یک کامیون نو قدمی برداشته شود.

کامیون های تولید اروپا در داخل کشور که عمری کمتر از 15 سال دارند نسبت به سایر کامیونها، از اولویت 10% جهت اعلام و دریافت بار برخوردار می باشند.

اولویت هفتم: کامیون و رانندگانی که امتیاز بازارگاهی آنها بالاتر باشد

پیشنهاد می گردد جهت ترغیب رانندگان به استفاده از ابزارهای فناوری و نیز در راستای حمایت از بازارگاه های الکترونیکی، کامیون و رانندگانی که امتیاز بازارگاهی آنها بالاتر باشد از اولویت بیشتری در اعلام و دریافت بار برخودار باشند.

طریقه عمل به اولویت ها در سالن اعلام بار مجازی

اساس اعمال اولویت ها در سالن اعلام بار مجازی آن است که بارها بیشتر در معرض دید ناوگان دارای اولویت قرار داده شود تا در صورت تمایل، فرصت بیشتری از سایرین برای پذیرش آن بار داشته باشند. به عنوان مثال در این طرح رانندگان بومی اصفهان که درخواست بار شهری دارند 30 دقیقه زودتر از دیگران بارهای موجود در سالن اعلام بار را مشاهده می کنند و در صورت عدم پذیرش یا پایان زمان مربوطه، بار در معرض دید همه قرار خواهد گرفت.

جدول اولویت ها و محدودیت های بارگیری در شبانه روز

 

ردیف

اولویت

فرصت مشاهده و دریافت بار در سالن اعلام بار اولیه (دقیقه)

محدودیت زمانی بارگیری نوبت دوم از همان مبدأ و محل بارگیری  (ساعت)

1

اولویت ملکی

90

0

2

اولویت بارگیر خاص

90

0

3

اولویت شهری بر

60

48

4

اولویت بیابانی بر

50

24

5

اولویت بومی

30

0

6

اولویت ناوگان با طول عمر کمتر از 15 سال

30

12

7

ناوگان پر امتیاز (پر ستاره)

20

12

 

پیوست ها

[1] بخشنامه شماره 12737/64  اداره کل راهداری استان هرمزگان به تاریخ 29/3/97 در خصوص اجرای کامل فایل ارتباطی DLL در کلیه شرکت‌های حمل‌و‌نقل بندرعباس که طی آن اعلام شده امکان صدور بارنامه بدون دریافت مجوز اعلان بار میسر نمی‌باشد و تخلف محسوب می گردد. (پیوست1)

دانلود فایل PDF طرح نوبت دهی الکترونیکی(مجازی)

ارسال دیدگاه



دیدگاه های ارسال شده

هنوز دیدگاهی برای این پست ارسال نشده است