پنجشنبه, ۲۴ آبان ۱۳۹۷

سردبیر | ۲۳ مهر ۱۳۹۷

بررسی سیستم پیشنهادی تن بر کیلومتر، چالش­ها و آینده آن


«نتیجه کارگروه تشکیل شده سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای کشور با همکاری باروان به عنوان نماینده کانون کامیون­داران کشور»

 

محمدرضا شمس[1]، صابر فاضل[2]، محمد قاهری[3]

1- دکتری نرم­افزار، دانشکده کامپیوتر، دانشگاه اصفهان

همچنین مدیر تیم تحقیق و توسعه پروژه باروان، سامانه هوشمند حمل بار

2- ایده­پرداز و مدیرعامل پروژه باروان، سامانه هوشمند حمل بار

3- کارشناس نرم افزار، مدیر تیم فنی باروان، سامانه هوشمند حمل بار

 

1- مقدمه

با توجه به موضوعات مستحدثه جاری در خصوص اعتصابات رانندگان حوزه حمل و نقل جاده­ای کالا در سطح کشور این موضوع بسیار بیشتر خودنمایی می­کند که نداشتن مبنای علمی در خصوص نحوه محاسبه کرایه در کشور آشفتگی­های بیشمار و متعاقباً فرصتی برای دلالان و رانت­خواران حوزه حمل و نقل را فراهم می­نماید. تا آنجایی که سود اصلی را دلالان و واسطه­گران برده و فشار آن بر دوش گردانندگان این حوزه یعنی دولت، رانندگان و شرکت­های کانون حمل و نقل می­افتد. در راستای هوشمندسازی حمل بار زمینی، مطالعات زیادی انجام شده است که از آن جمله می­توان به مسیریابی، تشخیص پرتردد بودن مسیر، مدیریت سوخت و موارد مشابه اشاره کرد [1][2]. اما چالشی که در این حیطه در کشور کماکان پابرجاست و کمتر به آن پرداخته شده است، محاسبه هزینه نرخ حمل بار است. در کشورهای پیشرفته مطالعات و ابزارهای زیادی برای محاسبه هرینه حمل بار وجود دارد. از آن­جمله می­توان به مطالعات انجام شده برای محاسبه سود و زیان اتومبیل و کامیون­های حمل بار در آمریکا اشاره کرد [3]. در این تحقیق به فاکتورهای اثرگذار هزینه در آمریکا و نحوه محاسبه سود و زیان اتومبیل­ها و کامیون­ها برای حمل بار پرداخته شده است یا در مقاله دیگر، لوینسون و همکاران به محاسبه هزینه­های عملیاتی وسایل حمل­بار در آمریکا پرداخته­اند [4]. جالب این­جاست که این رفتار محاسبه نرخ کرایه در کشورهای اروپایی نظیر ترکیه و لهستان همچنین در کانادا، چین و هند نیز دقیقاً انجام پذیرفته و در حال اجراست. اما با وجود مطالعات فراوان در حوزه هوشمندسازی محاسبه نرخ حمل بار، در ایران روال تعیین نرخ حمل­بار به صورت توافقی و گاهاً مناقصه­ای تعیین می­شود، که این رویه سبب از میان رفتن شفافیت در تعیین کرایه و گلایه رانندگان، صاحبان کالا و کلیه افراد و سازمان­های درگیر در حمل بار زمینی شده است [5]. از این رو سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای در تلاش برای فراهم نمودن راه­حل جایگزین اقدام به ایجاد کارگروهی در سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای متشکل از نمایندگان سازمان راهداری، نمایندگان اصناف و تشکل‌های حمل‌ونقلی و راننده‌ها، اساتید دانشگاه و غیره نمود؛ باروان نیز این افتخار را داشت که به عنوان نماینده کانون کامیون­داران و به عنوان یکی از اولین استارت­آپ­های فعال در حوزه تعیین قیمت در این کارگروه وظیفه خود را انجام دهد. در شکل 1، تصویر نامه کانون سراسری انجمن های صنفی کامیونداران کشور به سازمان راهداری با موضوع معرفی باروان به عنوان مشاور و نماینده کانون کامیونداران آمده است. لازم به ذکر است باروان تلاش خود را برای تعیین قیمت آنلاین برای حمل و نقل بار از مدت­ها قبل و حتی پیش از رخداد اعتصابات شروع نموده است که اثبات این مدعا می­تواند مقاله­ی ارائه شده توسط اعضای باروان در هفدمین کنفراس بین­المللی مهندسی حمل و نقل باشد [6].

 

شكل1: معرفی باروان به سازمان راهداری به عنوان مشاور و نماینده کانون کامیونداران کشور

در کارگروه شکل گرفته در حدود ۲۰ جلسه با همکاری باروان برگزار و در این مبحث ۶۰۰ نفر‌ساعت‌ کار شد. دراین مقاله تلاش شده است نتایج نهایی کارگروه و همچنین پیشنهاداتی برای آینده و بهبود نتایج ارائه گردد.  در کارگروه تلاش شد روالی هدفمند و بومی برای قیمت­گذاری در حیطه حمل بار زمینی ارائه شود. لازم به ذکر است با توجه به طولانی بودن تغییر فرآیند مصوبه شورای پول و اعتبار مبنی بر توافقی بودن نرخ کرایه (هر چند متعلق به دهه 60 و 70 می­باشد) راهکار ارائه شده در این مقاله بر اساس وضع موجود و قوانین جاری حاکم بر حمل و نقل کشور ایجاد شده است. در قدم اول باید دانست که تعیین کرایه حمل نه بر عهده­ی تولیدکننده کالا و نه مصرف کننده کالا بلکه به عناصر و فاکتورهای حاکم بر فرآیند حمل و نقل و صراحتاً عناصر و فاکتورهای هزینه­بر در هنگام حمل از مبدأ بارگیری (اصطلاحاً درب کارخانه) تا مقصد می­باشد. پس به این منظور ابتدا روشی برای محاسبه سود و زیان رانندگان و صاحبان وسایل حمل­بار پیشنهاد می­شود که نتیجه آن ایجاد سیستم تن بر کیلومتر به عنوان نتیجه نهایی کارگروه است. اما در ادامه بحث می­شود که سیستم تن بر کیلومتر به تنهایی پاسخگوی نیاز جامعه نخواهد بود به همین دلیل در ادامه این مقاله و بر مبنای تن بر کیلومتر، شیوه­ای برای قیمت­گذاری خودکار معرفی می­گردد. در قیمت­گذاری خودکار از تکنیک­های داده­کاوی[4] استفاده می­شود و برمبنای این تکنیک، تابعی برای تشخیص خودکار قیمت استخراج می­شود. با استفاده از این تابع هر فرد (راننده یا صاحب وسیله نقلیه حمل بار) قادر خواهد بود به سادگی نرخ حمل بار را با دقت بالایی تخمین بزند و علاوه بر آن می­تواند طبق نیازهای خود و سود و هزینه مورد انتظار، باری را برای جابه­جایی انتخاب کند.

 

2- عناصر دخیل در تعیین قیمت

برای تعیین قیمت خودکار در ابتدا باید بررسی نمود متولی تعیین قیمت و عوامل موثر در آن چیست؟

به طور یقین مهم­ترین عاملی که باید برای قیمت­گذاری در نظر گرفته شود، هزینه­های حاکم بر ناوگان حمل و نقل هستند، چرا که تمامی هزینه­ها و مسئولیت حمل بار بر دوش آن­هاست. پس نیاز است قیمت­گذاری از دید ناوگان حمل و نقل انجام شود.

پس از ناوگان حمل و نقل باید به قوانین بالادستی کشور از جمله مالیات­ها، عوارض و هزینه­های قانونی شرکت­های حمل و نقلی نیز توجه نمود. بدین منظور ابتدا باید فاکتورهای مهم در قیمت­گذاری مورد توجه قرار گیرد. این فاکتورها به صورت خلاصه در جدول 1 آمده است. لازم به ذکر است این روش چه برای معضل اصلی حمل و نقل به عنوان درصد بالای خودروهای خودمالکی و نیز چه برای زمانی که درصد خودروهای خودمالکی در حداقل و درصد شرکت­های حمل و نقلی در حمل زیاد باشد، کارآمد است.

موارد مربوط به جدول 1 به صورت کامل در مقاله­ی ارائه شده در هفدمین کنفراس بین­المللی مهندسی حمل و نقل ارائه شده است[6] ولی به صورت خلاصه این موارد در سرفصل­های هزینه­های مربوط به سوخت، نگهداری و تعمیرات، پرسنلی (حقوق راننده و شاگرد راننده)، هزینه­های بالاسری (مالیات و کمیسون­ها و ...) و سود ناشی از سرمایه­گذاری قابل دسته­بندی هستند که جمعاً در 24 مورد هزینه­ در جدول مشخص است که هریک جداگانه قابل محاسبه است.

با تعیین فاکتورهای موجود در جدول و همچنین تعیین مسافت طی شده با وسیله چه در حالت بارگیری و چه در حالت خالی مجموع هزینه­ها محاسبه ­می­شود و بر این مبنا مبلغ منطقی برای جابه­جایی بار به ازای هر تن کیلومتر محاسبه خواهد شد. بر مبنای این جدول و محاسبه همه­ی شرایط و هزینه­های هر مورد در نهایت نتیجه کارگروه تعیین مبلغ منطقی برای جابه­جایی بار به ازای هر تن بر کیلومتر شد.

در این رقم به­جای تن بر کیلومتر موجود، از قاعده منطق و رفتار همه فاکتورهای حاکم بر کیلومتر استفاده می­شود. به این معنا که عملاً مجموعه­ای از فاکتورهای حاکم بر کیلومتر، قیمت بار را تعیین خواهند کرد و عملاً تن فقط می­تواند یکی از چندین فاکتور دخیل باشد و جالب این­جاست که فاکتور بسیار کم­ارزشی هم می­باشد. برای مثال در جدول 1 در حدود 24 فاکتور تعیین شده و روال تعیین قیمت به ازای این 24 فاکتور بر کیلومتر خواهد بود. نتایج کارگروه به صورت خلاصه در مرجع [7] در دسترس است. اما در ادامه این مقاله به ضعف­ها و نیازهای آینده سیستم تن بر کیلومتر و راهکارهای موجود باروان برای این نیازها پرداخته می­شود.

 

3- مشکلات سیستم تن بر کیلومتر و ارائه راهکارهایی برای آن

هر چند تن بر کیلومتر آغار راهی بسیار مناسب برای حل مشکل رانندگان و کوتاه کردن دست دلالان از تعیین قیمت حمل بار است ولی این روش نیز خالی از اشکال نیست و نیازمند بررسی­های دقیق­تر است. اولین مشکل در وجود فاکتورهای مختلف و اثرگذاری آنها در تن بر کیلومتر است. در کارگروه در نهایت «کفی 18 چرخ» به عنوان مبنایی برای وسایل مختلف تعیین شد ولی واضح است که این مبلغ حسب پارامترهای مختلف می­تواند متفاوت باشد. مهم­ترین فاکتورهایی تاثیرگذار در تعیین قیمت در سه دسته قابل تقسیم شدن است:

  • نوع و ارزش وسیله حمل بار: قیمت­گذاری و ارزش ماشین باید مشخص شود. این ارزش گذاری در نحوه استهلاک اثر گذاشته و عملاً باعث پر شدن خلإ موجود در یکسان بودن قیمت برای یک وسیله با کاربری­های متفاوت می­شود. برای این کار یک وسیله به عنوان مبنا انتخاب می­شود و بقیه برحسب این مبنا وزن دریافت می­کنند. ضرایب بر طبق وسیله مبنا است. در اکثر کشورها تریلر کفی را به عنوان مبنا فرض می­کنند و سایر موارد با آن ضریب­دهی می­شوند. اما با توجه به میانگین حمل بار در کشور که 14 تن است می­توان مبنا را به 10 چرخ اختصاص داد. در جدول 2، شمایی از دسته­بندی ماشین­ها که نیازمند تعیین ضریب است آمده است.

 

  • شهر مبدا و مقصد بار: شهرها در روال بارگیری بر طبق قوانین بالادستی دارای رتبه بندی هستند که به یقین این رتبه بندی نیز ملاکی است که باید ضریبی در قیمت­گذاری داشته باشد. رتبه­بندی شهرها بر هر اساسی که باشد برای ضریب­دهی آن در حوزه حمل­ونقل می­بایست به گرم یا سرد بودن منطقه، داشتن یا نداشتن امنیت راه، خوب یا بد بودن راه­های مواصلاتی به آن مقصد و مهم­تر از همه داشتن یا نداشتن بار برگشتی از آن مقصد توجه نمود. نمونه­ای از این رتبه­بندی در جدول 3 آمده است.

  • نوع بار: نوع بار آخرین فاکتوری است که باید ضریب آن در بارگیری تعیین شود. واضح است که نوع بار نیز می­تواند در قیمت تأثیر داشته باشد. برای مثال در شکل 2، شمایی از بارهای حمل شده از «بندرعباس» به سایر نقاط کشور توسط «کفی 18 چرخ» آمده است. همان­گونه که در شکل واضح است دو شیوه قیمت مختلف قابل مشاهده است که صرفاً به تفاوت نوع بار مربوط می­شود.

 

 

به عنوان نمونه دیگر از این مورد در شکل 3، همین مورد با همین شرایط برای شهر تهران آمده است که دقیقاً سه بخشی بودن نتایج بر حسب نوع بار در نتایج مشهود است.

تعیین این سه ضریب علاوه بر اینکه بر تعیین قیمت و دقت آن و اثرگذاری فاکتورهای مهم تاثیرگذار است می­تواند مصداقی از قانون بالادستی برای تعیین توافقی قیمت باشد. به این­گونه که تفاهم و توافق بر این­گونه جداول (جدول 2 و جدول 3) همان مبنای توافق مد نظر قانون­گذار هم می­تواند باشد.

در شکل 4 به عنوان جمع­بندی بر نواقص سیستم تن بر کیلومتر، مقایسه انواع مختلف بار جابه­جا شده از مبدأ «بندرعباس» به سایر نقاط کشور با وسایل مختلف آمده است. همان­گونه که مشاهده می­شود تن بر کیلومتر ثابت یک حالت کلی است که در مقایسه با شرایط مختلف و مقادیر متفاوت پارامترها در عمل کارایی مناسبی ندارد. لازم به ذکر است نمودارها بر حسب قیمت­های پایه رسم شده است که اندکی کمتر از قیمت­های واقعی است ولی همین نمودار هم گویای ضعف تن بر کیلومتر است.

 

4- قیمت­ گذاری:

پس از نهایی شدن فاکتورها، فرمول­های ثابت و مشخصی در دنیا وجود دارد که می­تواند قیمت را به صورت خودکار تعیین کند. یکی از این روش­ها استفاده از تکنیک­های داده­کاوی نظیر رگرسیون است که در مقاله به صورت کامل شرح داده شده است [6]. نتیجه این اجرا تابعی به ازای همه ویژگی­ها بر کیلومتر خواهد بود که بر مبنای آن می­توان قیمت را به صورت لحظه­ای محاسبه نمود. نمونه­ای از اجرا در شکل 5 آمده است:

 

 

بر طبق شکل 5، مشاهده می­شود نرخ جابه­جایی بار در زیر 100 کیلومتر یک نوع رفتار و در کیلومترهای مختلف دیگر از یک رفتار منطقی دیگر تبعیت می­کند. اما همان­گونه که در شکل مشخص است افزایش نرخ به صورت خطی نیست و رگرسیون سه درجه­ای، تخمین بسیار بهتری است که این مورد به خصوص در ابتدا و انتهای نمودار بیشتر مشهود است. باید توجه نمود که این نمودار تنها با تعداد محدودی داده رسم شده است و مسلماً افزایش داده­ها به دقت بیشتر مدل و رسیدن به مبلغ دقیق­تر کمک شایانی می­کند. پس تنها نیاز موجود برای تکمیل سیستم موجود، علاوه بر توافق بر ضریب­های ذکر شده، امکان دسترسی به حجم اطلاعات مناسبی از بارهای جا­بجا شده در هر استان بر طبق بارنامه­های صادر شده در سال­های قبل است که فاکتورهای مبدأ، مقصد، نوع بار، نوع ماشین، کل مبلغ بارنامه و تاریخ بارگیری در آن مشخص شده باشد.

5- نتيجه‌گيري

در این مقاله تلاش شد راهکاری برای خودکارسازی محاسبه نرخ حمل بار زمینی ارائه شود. راهکار پیشنهادی از دو بخش کلی تشکیل شده است که بخش اول برای محاسبه هزینه و سود ناشی از حمل بار و تعیین قیمت به صورت تن بر کیلومتر کاربرد دارد که به نوعی نتیجه کارگروه تشکیل شده در سازمان راهداری کشور و با همکاری باروان به عنوان نماینده کانون کامیون­داران کشور است. بخش دوم این مقاله یک مدل مبتنی بر داده­کاوی برای تخمین نرخ حمل است. در کل، نتایج مقاله در موارد زیر قابل بیان است:

1- در ایران نیاز به یک سیستم شفاف برای قیمت­گذاری حمل بار بسیار محسوس است.

2- پس از درک نیاز به بند 1، حال باید یک فرمول ریاضی به تفاهم متولیان امور برسد که به نظر باروان فرمول رگرسیون نه برای ایران بلکه برای سایر کشورهای دنیا در حوزه حمل و نقل قابل استفاده می­باشد.

3- تصویب ضرایب جداول ارائه شده با تفاهم دولت، کانون کامیون­داران کشور، کانون شرکت­های حمل و نقلی و کارشناسان مربوطه.

4- ارائه قیمت آنلاین در خود سازمان راهداری، همراه با درخواست کدرهگیری شرکت­ها در نرم­افزار صدور بارنامه

5- حساسیت و حمایت لازم دولت در جهت اجرای موارد ذکر شده به عنوان تنها شاه­کلید حل مشکلات کنونی صنعت حمل و نقل

 

مراجع

[1]      S. H. An, B. H. Lee, and D. R. Shin, “A Survey of Intelligent Transportation Systems,” in Third International Conference on Computational Intelligence, Communication Systems and Networks (CICSyN), 2011, pp. 332–337.

[2]      J. Zhang, F.-Y. Wang, K. Wang, W.-H. Lin, X. Xu, and C. Chen, “Data-Driven Intelligent Transportation Systems: A Survey,” IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems, vol. 12, no. 4, pp. 1624–1639, 2011.

[3]      G. Barnes and P. Langworthy, “The Per-Mile Costs of Operating Automobiles and Trucks,” 2003.

[4]      D. Levinson, M. Corbett, and M. Hashami, “Operating Costs for Trucks,” IEEE Trans. Visualization & Comp. Graphics (Proc. InfoVis)., no. 1987, 2005.

[5]      “چه عواملی در نرخ حمل‌ونقل جاده‌ای موثر هستند؟.” [Online]. Available: http://www.tinn.ir/fa/tiny/news-157915.

[6]      M. Shams, S. Fazel, and N. Khoshavi, “Autonomous Trucking Freight Rate Estimator,” in The 17th International Conference on Traffic & Transportation Engineering, 2018.

[7]      “«تن‌کیلومتر» تا یک ماه آینده جایگزین کرایه توافقی کامیون می‌شود‌.” [Online]. Available: https://goo.gl/fvPjcE.

 

پاورقی:

1 مدیر تیم تحقیق و توسعه پروژه باروان، m.shams@eng.ui.ac.ir

2 ایده­پرداز و مدیر پروژه باروان، info@bar1.ir

[3] مدیر تیم فنی پروژه باروان، cto@bar1.ir

[4] Data Mining