چهارشنبه, ۲۵ مهر ۱۳۹۷

سردبیر | ۱۵ مرداد ۱۳۹۷

بررسی وضعیت بازارگاه‌های الکترونیکی حمل‌ونقل جاده‌ای


بازارگاه الکترونیکی بار چیست؟ بازارگاه الکترونیکی بار به خدمات نرم‌افزاری گفته می‌شود که با هدف ایجاد شفافیت اطلاعات کالاهای نیازمند جابجایی، شرکت‌های حمل نیازمند کامیون و کامیون‌های نیازمند بار فعالیت کرده و حلقه‌های ارتباطی سه گروه بالا را تکمیل می‌کند. فعالیت بازارگاه‌ها تحت وب بوده و با هدف جلوگیری از تجمع کامیون‌ها در پارکینگ‌ها و پایانه‌ها در مبادی بارگیری، حذف سفرهای زائد شهری کامیون‌ها به منظور جذب بار، جلوگیری از سفرهای یک سر خالی،  راه‌اندازی شده‌اند.

بازارگاه‌های حمل کالا به لحاظ کسب مجوز سازمان راهداری به دو گروه:

- مجوزدار (مجوز موقت یک ساله – مجوز موقت سه ساله)

- بدون مجوز (فاقد مجوز - انتظار صدور مجوز) تقسیم می‌شوند.

برای تاسیس بازارگاهها مجوزهای دیگری نظیر رتبه انفورماتیک، نماد اعتماد، مجوز ارشاد و ارائه اسناد مثبت به منظور حفظ و حراست اطلاعات مشتریان و راستی آزمایی از مشتریان ضروری است. اما مهمترین مجوز می‌تواند مجوز سازمان راهداری و حمل‌ونقل جادهای باشد چرا که متولی اصلی و مستقیم امورحمل‌ونقل بین شهری کشور این سازمان است و به نیازمندی‌ها، هدف‌گذاری‌ها، مسئولیت‌ها و وظایف سازمان، صاحبان کالا، شرکت‌های حمل و کامیون‌داران و رانندگان در حمل‌ونقل کالای کشور واقف است. بنابراین می‌توان گفت آن دسته از بازارگاه‌ها که مجوز سازمان راهداری را کسب کرده‌اند به نوعی احراز هویت شده و هدف‌گذاری آنها با هدف‌گذاری سازمان و دولت منطبق است. یعنی بازارگاه‌های دارای مجوز در حال حاضر از سایرین قابل اعتمادتر هستند و صاحبان کالا، شرکت‌های حمل‌ونقل و کامیون‌داران می‌توانند به آنها با آرامش خاطر اطمینان کنند.

هدف‌گذاری بازارگاه در کسب سهم بازار به سه شکل مشهود است و هر کدام برای انتخاب این شیوه دلایلی را عنوان می‌کنند که در ادامه به بررسی اجمالی هدف‌گذاری بازارگاه‌ها خواهیم پرداخت.

دسته اول

دسته اول بازارگاه‌ها، مشاغل مختلف را که در قانون تجارت باب حمل‌ونقل تعریف شده‌اند، مدنظر قرار داده و برای سهولت ارتباط مثلث حمل(صاحب کالا، شرکت حمل، کامیون‌دار) قدم برداشته و اهداف سازمان خود را بر مبنای ایجاد شفافیت اطلاعات در این مثلث قرار داده‌اند. این دسته از بازارگاه‌ها محل درآمد خود را از فروش خدمات به کامیون‌دار قرار داده‌اند و بر همین اساس برنامه‌ریزی کرده‌اند. این دسته از بازارگاه‌ها برای خود مرزبندی جدی قائل هستند و بر طبق قانون تجارت مسئولیت‌ها و وظایف شرکت‌های حمل را رصد کرده و در حیطه مسئولیت‌ها و درآمدهای شرکت‌های حمل وارد نمی‌شوند و فقط مسئولیت‌های مدنی که در قبال ارائه خدمات انفورماتیک دارند را بر عهده می‌گیرند.

دسته دوم

دسته دوم بازارگاه‌ها با توجه به گردش مالی صنعت حمل‌ونقل کالای جاده‌ای و سهم حداقل ۱۰ درصدی شرکت‌های حمل قدم به میدان گذاشته‌اند. آنها در حقیقت تمام مسئولیت‌های مدنی که قانون بر عهده متصدیان حمل(شرکت‌های حمل) گذاشته را پذیرفته‌اند و برای حذف شرکت‌های سنتی حمل‌ونقل با جدیت قدم بر می‌دارند تا در بازار حمل با جمع‌آوری اطلاعات صاحبان کالا انحصار اطلاعاتی را برای خود ایجاد کنند و از آن بهره لازم را ببرند.

در واقع حذف شرکت‌های سنتی حمل شاید هدف بزرگی باشد و جایگزین شدن یک بازارگاه به‌جای چندین شرکت حمل سنتی درآمد آنها را به بازارگاه سرازیر خواهد کرد، اما حقیقت ماجرا این است که هویت قانونی بازارگاه‌ها اجازه پذیرش مسئولیت‌های قانونی که شرکت‌های حمل دارند را به آنها نمی‌دهد و سردرگمی صاحب کالا و کامیون‌دار را در تعیین نرخ حمل، پرداخت کرایه و نحوه پرداخت به همراه خواهد داشت. مضاف بر  این‌که در حمل تناژ و تیراژ بالای کالا ارقام جابه‌جایی نقدینگی به حدی بالاست که شرکت‌های حمل حسابداری پرداخت را بر عهده می‌گیرند با این شرایط تکلیف بازارگاه ‌ایی که هدف حذف شرکت‌های حمل سنتی را دارند در خلا قانونی روشن است.

دسته سوم

دسته سوم بازارگاه‌های موجود استراتژی خاصی را دنبال نمی‌کنند، این گروه خدمات خود را به صاحب کالا و شرکت حمل‌ونقل ارائه می‌کنند و دنبال تامین بار برای کامیون‌ها هستند، این گروه الزامات قانونی را کمتر رعایت می‌کنند.

متاسفانه عدم شفافیت در عملکرد، این دسته از بازارگاه‌ها را خیلی زود از گردونه رقابت خارج خواهد کرد چرا که نه صاحبان کالا به آنها اعتماد می‌کنند و نه شرکت‌های حمل می‌توانند با آرامش خاطر بخشی از فعالیت‌های خود را به آنها واسپاری کنند، بنابراین دسته اول و دسته دوم بازارگاه‌ها تکلیف روشن‌تری نسبت به دسته سوم دارند.

در بررسی خدمات، هر دو در شعارهای تبلیغاتی خود حذف شرکت‌های حمل را سرلوحه اهداف قرار داده‌اند که ممکن است در دراز مدت بازار حمل کالا و درآمد کامیون‌ها و مسئولیت‌های مدنی که سه راس مثلث حمل نسبت به یکدیگر دارند را به شدت تحت تاثیر قرار دهد. به‌ویژه در خلا قانونی عدم وجود شرکت حمل مسئولیت‌های مدنی شرکت حمل به چه کسی باید واگذار شود، یقینا سخت‌ترین زیان متوجه کامیون‌دار خواهد بود! اما آن دسته از بازارگاه‌هایی که روند حذف شرکت‌های حمل را رویه خود کرده‌اند شاید به منافع کلان و کوتاه مدت دست پیدا کنند ولی در نهایت اسباب شکست صنعت حمل‌ونقل را رقم خواهند زد چرا که حذف یک ماهیت قانونی به شرطی میسر خواهد بود که مسئولیت‌ها و وظایف آنها یا به پایان رسیده باشد و یا به گروه یا سازمان دیگری که در قانون پیش‌بینی شده است واگذار شود، بنابراین فعالیت این دسته از بازارگاه‌ها با خلا قانونی روبه‌رو است.

در یک کلام فعالیت بازارگاه در دوران انقلاب چهارم صنعتی جهان برای امروز صنعت حمل‌ونقل کالای جاده‌ای ایران یک ضرورت است. انتخاب بازارگاهی که ماهیت قانونی رئوس مثلث حمل به‌ویژه نقش شرکت‌های حمل و کامیون‌دار را بر هم نمی‌زند، یک تکلیف صنفی برای صنف شرکت‌های حمل‌ونقل و صنف کامیون داران است.

بازارگاه‌های حمل بار بررسی تغییر شرایط خدمت‌گیری هر یک از رئوس مثلث حمل‌ونقل بسیار مهم است باید دید از این منظر بیشتر سود یا زیان به کدام راس خواهد رسید.

در این رهگذر صاحبان کالا چه به صورت سنتی و چه به صورت مدرن تحت هر شرایطی کالای خود را حمل می‌کنند اما شفافیت اطلاعات به صاحبان کالا کمک می‌کند تا از بین تمام شرکت‌های حمل‌ونقل آن موردی را انتخاب کنند که رتبه مناسب‌تری برای آن کالا دارد و می‌تواند خدمات با کیفیت و قیمت مناسب‌تری به صاحب کالا بدهد، از طرفی هزینه‌های سربار دلال و کارگزار که به صاحبان کالا تعلق می‌گرفت از بین خواهد رفت.

برای شرکت‌های حمل‌ونقل بازارگاه‌ها مانند یک بازوی توانمند عمل خواهند کرد به این ترتیب که در جریان آزادی که از اطلاعات بار ایجاد شده است شرکت‌ها از دو طرف در معرض انتخاب قرار می‌گیرند و به مقبولیت عمومی دست پیدا می‌کنند. از یک طرف به صورت شفاف شرکت‌های حمل به صاحبان کالا معرفی میشوند و صاحبان کالا بر اساس توانایی، سابقه و کیفیت خدمات شرکت حمل‌ونقل را به عنوان کارگزار قانونی برای ارائه ‌داران در شرایط برابر و شفاف نشان داده می‌شوند و کالای شرکت حملی توسط کامیون‌دار انتخاب می‌شود که بهترین و متناسب‌ترین شرایط را برای کامیون‌دار داشته باشد و از این سو مجددا شرکت حمل در معرض انتخاب کامیون‌دار قرار می‌گیرد.

برای کامیون‌داران هم بازارگاه‌ها منافع سرشاری را به همراه خواهند داشت مهمترین مطلب این است که باعث تسهیل روابط شرکت‌های حمل خواهند شد و کلیه بارهای نیازمند حمل در یک بستر شفاف (جریان آزاد اطلاعات) در اختیار راننده قرار می‌گیرد و حق انتخاب را به کامیون‌دار هدیه می‌دهد و کامیون‌دار بار خودش کرایه متناسب با کامیون خود را انتخاب می‌کند از طرف دیگر در کلان شهرها که فاصله و ترافیک با پایانه‌های باربری خود یک معظل بزرگ برای کامیون‌دار است از فاصله دور بار متناسب با آدرس تخلیه بار قبل را انتخاب می‌کند و در نزدیک‌ترین مکان به تخلیه بار قبلی، بار بعد را انتخاب می‌کند، یعنی در وقت و هزینه صرفه‌جویی کرده است.

بازارگاه برای هر سه راس مثلث حمل منفعت اقتصادی و زمانی به همراه دارد به شرط آن‌که استراتژی بازارگاه حفظ هر سه راس مثلث حمل باشد به‌ویژه شرکت حمل و کامیون باشد و سیاست حذف شرکت‌های حمل در دستور کار نباشد چرا که شرکت‌های حمل در قانون تجارت تحت عنوان متصدی حمل معرفی شده‌اند و مسئولیت‌های مدنی و حقوقی برای آنها تعریف شده است.

در هر صورت در حالی که جهان در دوران انقلاب چهارم صنعتی به سر می‌برد و این انقلاب مبتنی بر جمع‌آوری و پردازش و ایجاد جریان آزاد اطلاعات در حال وقوع است، دیگر صنعت حمل‌ونقل کالای جاده‌ای ایران نمی‌تواند از تغییر و دگردیسی فرار کند و چاره‌ای ندارد جز آن‌که از حمل‌ونقل سنتی به حمل‌ونقل مدرن روی آورد و تجربیات ۹۰ ساله این صنعت را در اختیار جوانان دانشمند در زمینه علوم انفورماتیک قرار دهد تا از تلفیق دانش و تجربه منافع تمامی گروه‌های حمل‌ونقل تامین شود.

بنابراین پذیرش بازارگاه‌های الکترونیکی حمل کالا از طرف هر سه راس مثلث حمل به زودی اتفاق خواهد افتاد و گروه‌های سنتی این صنعت یا باید خود را به‌روزرسانی کنند و یا این‌که در آینده‌ای نزدیک با صنعت حمل کالای جاده‌ای خداحافظی کنند!

در حال حاضر با توجه به ماهیت قانونی(قانون تجارت باب هشتم) هر یک از رئوس مثلث حمل باید دید که کدام استراتژِی برای نقش آفرینی بازارگاه‌ها مناسب‌تر است. پیش‌بینی می‌شود بازارگاهی که نقش روان کننده ارتباطات شرکت با کامیون‌دار را انتخاب کرده است بهتر بتواند به گردش آزاد اطلاعات صنعت حمل‌ونقل کمک کند و تقریبا از طرف تمام فعالان حمل‌ونقل کالای جاده‌ای پذیرفته خواهند بود این بازارگاه‌ها که استراتژی شغل به شغل (B۲B) را مد نظر قرار داده‌اند هرگز مد نظرشان جایگزین شرکت‌های حمل شدن نیست بلکه خود را مکمل فعالیت شرکت‌های حمل می‌دانند و بر این باور هستند که منافع اقتصادی شرکت حمل، کامیون‌دار در گرو یکدیگر و منافع اقتصادی بازارگاه در گرو منفعت هر دو است.

بنابراین هر اقدامی از طرف این دسته از بازارگاه‌ها به منظور ارتقای صنعت و ارتقای درآمد در این صنعت خواهد بود و در صورت رشد این صنعت بازارگاه‌هایی که روند بیزینس به بیزینس را اختیار کرده‌اند، هم رشد خواهند کرد.

نویسنده: مالک نخعی/ کامیون‌دار خودراننده، تحلیلگر در حمل کالای جاده‌ای

منبع: تین نیوز